ЗАПОРІЗЬКИЙ ПРОФЕСІЙНИЙ ЛІЦЕЙ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ - Основний опір руху

Основний опір руху

 

    Основний опір, означення якому дано раніш, викликається тертям частин локомотива та потягів (шиї осей та підшипників), взаємодією рухомого складу та путі (колихання та ковзання коліс по рейкам, биття їх на стиках), впливом повітря.

          Щоб зменшити основний опір, треба зменшити сили третя, тобто своєчасно змазувати поверхні, що доторкаються, обладнати рухомий склад підшипниками колихання заміст підшипників ковзання, в залежності від температури навколишнього середовища пристосовувати відповідальну змазку (в’язкість її збільшується при знижені температури, що приводе сил третя). Гарні результати виникають і при збільшенні твердості поверхонь контактів коліс та рійок, покращенні технічного складу путі.

           Опір повітряної сфери, що пропорційне площі поперечного перерізу рухомого складу та квадрату швидкості руху, для   v = 30 ...40 км/г  не має важливого значення. Воно різко збільшується при збільшенні швидкостей до 150 ... 200 км/ч. Тому рухомому складу (особливо локомотиву) треба придавати обтікаючі форми.

            Із-за багатьох факторів, від яких залежить величина Wo не можна точно відзначити значення її окремих складень. Тому дольовий опір ωо встановлюють по формулам, які введені досвідченим зразком для різноманітних умов роботи рухомого складу.

     Основний дольовий опір тепловозу магістрального транспорту при поїзній праці вираховують наступним образом:

              у режимі тяги

ωо` = 1,9 = 0,01 v + 0,0003 v²

 

              у режимі холостого ходу

ωx´ = 2,4 + 0,01 v + 0,00035 v²

        Для локомотивів промислового транспорту

 

ωо` = а1 + b1v + c1v²

 

ωo` = a2 + c2v²

      де а1, с1 – коефіцієнти при роботі у режимі тяги; а2, с2 – також при холостому ходу.

        Значення цих коефіцієнтів для різних типів локомотивів промислового транспорту та не однакового стану путі позначені в таблиці 1.1

 

Таблиця 1.1 Значення коефіцієнтів для означення основного дольового опору локомотивів

     Тип локомотиву

     Путі

 Режим тяги

     Режим холостого ходу

 

 

 А1

b1

c1

   a2

   C2

Електровоз шестиосний

Постійні переставні

1,5     3,5

0    0

0,0014 0,0027

4,18    6,35

0,0014         0,0027

Електровоз чотирьохосний

Постійні переставні

1,6 3,6

0     0

0,0015 0,004

4,35    6,35

0,0015          0,004

Тепловоз вузь колійний

 

4,0

0

0

6

0

 

       Для тепловозів с1 = 0 та с2 = 0, тобто не ураховується вплив швидкості руху, так як в умовах промислового транспорту тягові розрахунки виконують для невеликих величин v.

       Для означення основного дольового опору потягів можливо використовувати формулу

ωо`` = a + bv + cv²

 

 

 

 

 

 Таблиця 2

  Значення коефіцієнтів для означення основного дольового опору потягів

Тип потягу

Навантажений потяг

Порожній потяг

 

Магістральні та промислові транспорти з осьовими навантаженнями до 245 кН:

чотирьох або восьмиосний на роликових підшипниках шестиосний на роликових підшипниках, чотирьохосний на підшипниках ковзання

 

 

 

 

0,835

 

 

1,065

 

 

 

 

 

0,0045

 

 

0,0045

 

 

 

 

0,0001

 

 

0,0001

 

 

 

 

1,0

 

 

1,5

 

 

 

 

0,044

 

 

0,045

 

 

 

 

0,024

 

 

0,00027

Потяги промислового транспорту з осьовими навантаженнями                   245-345 кН

 

1,15

 

0,0038

 

0,0001

 

1,0

 

0,044

 

0,024

Думпкари на кар`єрних путях чотирьох, восьмиосні

шестиосні

 

 

2,9

3,6

 

 

0,026

0,025

 

 

0

0

 

 

3

11,4

 

 

0,035

0,03

 

 

0

0

Ковші:

чавуновізна 

шлаковозний – 11 м³

 

4,13

3,43

 

0,141

0,242

 

0

0

 

4,61

4,74

 

0,091

0,0542

 

0

0

Теліжка слитковозна

4,11

0,0047

0

5,07

0,0043

0

 

           

       знаючи опору локомотиву та приєднаних до нього потягів, неважко підрахувати ωо для усього поїзду:

 

ωо = Р ωо` + Q ωo``/P + Q

       де Р та Q – маса локомотиву та прищепної частини поїзду.

 

Основний опір складається з наступних з`єднань:

 

1)    Опір у деталях рухомого складу – виникає в буксовому вузлі.

2)    Опір від тертя колихання по рейці – виникає від деформації матеріалу сельва при колиханні по ньому колеса, тобто вм’ятини.

3)    Опір від тертя ковзання колеса по рейці – виникає із-за конусного профілю бандажу - цьому ковзає по головці рейки.

4)    Опір від биття на стиках рійок – виникає за рахунок нерівності скріплення стиків.

5)    Опір від повітряної середи – виникає при руху, так як повітря має щільність.